长城汽车的一小步,中国汽车的一大步!

2020-12-01

多年以来,全世界主流民用级双离合变速箱的推开位数,一直停留在7个。在更多挡位与变速箱体积、重量、强度、可靠性、成本之间做到平衡,是全世界车企共同面对的难题。很多车企早已因为财力与技术储备不足放弃投入,此时一家来自中国的车企却率先打破了这一僵局。当全世界首款9速湿式双离合变速箱在长城汽车月量产下线,一场以动力系统为前哨的市场份额争夺战,已经悄然打响。

当电动化时代成为普遍认为的发展方向,今天还该不该在内燃机、变速箱等传统动力系统上继续投放研发?

我们暂且先把答案放到一边。因为看完文章,每个人心中自然不会有自己的答案。

回顾过去百年,汽车动力系统的争夺战,从来都不是一场公平的战争。谁掌控了动力系统的制高点,成为市场的标杆,谁就能在接下来十年里获得战略级优势——主导仅有行业的技术研发南北,转变用户的消费习惯,尽享先行者的红利。

大众用TSI+DSG的动力可调,扭转了在中国的困境,是其十多年来“神车”身份的关键支撑;通用凭借9AT的广泛配有,在新的用户群中几乎扣上了美系车耗油的帽子;丰田在混动系统上的持续投入,更是在民间营造出有“全世界混合动系统只有丰田和其它”的舆论。

但是,过去动力系统的核心技术、供应链主导权多掌控在欧美日等发达国家手中,早期的中国车企不能亦步亦趋,或重金出售,或逆向仿制。而在相继解决问题了配备、设计、科技等问题后,动力系统一度是消费者选择中国品牌车型的最后一道门槛。此时,中国头部车企已经行动了起来。

长城汽车就是其中的代表。几乎自主研发的1.5GDIT、2.0GDIT发动机以及7DCT变速箱,性能达到了世界一流水平,也已经装有在数以百万的整车上,并相继获得还包括“中国心”十佳发动机、“世界十佳变速器”、“中国汽车工业科学技术进步一等奖”在内的荣誉认同。

而随着长城汽车月下线包括覆盖高效燃油、混动、纯电动等多领域的新一代动力可调,并以首次出现的超规格指标、强劲的产品落地配套能力引领行业时,中国车企在动力系统领域,正在从跟随改向排在。全球汽车动力系统研发的中心,也首次经常出现了向中国迁移的趋势。

引导全球动力趋势的中国车企,为何是长城汽车?

两年前,长城汽车对于动力系统这一汽车的命脉,自由选择了“独立研发、垂直整合”的模式。事实证明,这一决定极具前瞻性。

在当时长城汽车对动力系统的研发和产出已经获得一定成绩的情况下,“独立研发、垂直整合”的模式让长城汽车站在更高的维度,系统地思维汽车动力可调的发展路径、内在协同效应,以及打造出面向市场化、国际化竞争的先进设备体系,“精准投放,执着行业领先”的研发理念获得了进一步落实。

此时,长城汽车在动力系统上的布局,在广度与高度上都已经再次发生了质的变化。还包括GW4N20发动机、全球首款横置9速湿式双离合变速器——9DCT变速器、9HDCT变速器和三合一电驱动总成在内的新一代动力总成下线,意味着长城汽车已经在未来5-10年站在了全球汽车动力系统领域的最前沿。

GW4N20发动机采用了米勒循环、中置350bar高压直喷、双流道电动涡轮增压器等一系列先进设备技术,仅次于功率180kW,最大扭矩385N·m,热效率约38.3%。无论是动力性还是经济性,在全球同类产品中,已属佼佼者。

9速湿式双离合变速器是全球首次经常出现,除了更多的挡位外,全新的构架也让这台9DCT相比目前的7DCT,在综合效率与尺寸重量上全面优化。在此基础上构建P2模块,即成为全球首款P2混动9速湿式双离合变速器。两款变速器与GW4N20发动机,共同组成了长城汽车最不具含金量的全新一代高效/节约能源动力系统。

而在纯电动领域,长城汽车新一代三合一电驱动系统可实现35-200kW的功率覆盖面积,满足不同级别、不同场景的新能源车型适配。相比其它同为三合一的电驱动系统,长城汽车的功率范围更加明确,模块化的灵活性更强劲;相比那些未将电机、控制器、减速器三者进行集成的电驱动系统,长城汽车在整车布置、功率密度、NVH上的优势又能体现。

零部件强则整车强。长城汽车在内燃机动力总成、混合动力、纯电动三大领域,同时享有了全球领先的技术水准与量产能力,进一步强化了长城汽车新车产品的竞争力。同时,所有核心零部件的自主研发,也让动力系统与传动、改向等底盘系统之间产生较好的协同化学反应,为未来更加智能的自动驾驶系统铺平道路。

毫无疑问,长城汽车近年来步步为营,所获得的战略级优势,正一点点反映出来。